Hilando fino sobre carga de baterias

Optimizando la carga de un banco de baterías.

Llave commutadora

 En los barcos modernos  es común encontrar al menos 2 baterías (o grupos de ellas),  normalmente la primer batería es utilizada por el motor principal de la embarcación permitiendo el accionamiento del motor de arranque y demás dispositivos electromecánicos del motor, como electro ventiladores, bombas y electro válvulas de combustible y demás sistemas eléctricos del motor.

Ver nota Que es una batería de arranque



La segunda batería o grupo de baterías es la denominada de “servicio” o “laboreo” , son  de mucha mas capacidad de carga y alimentará al resto de los dispositivos eléctricos y electrónicos del barco, como son las luces de navegación, sistemas de navegación y de seguridad, como la radio, el GPS, el Plotter, piloto automático, y también a los demás elementos de confort que llevemos equipados dentro del barco como son las luces de cabina, la heladera, cocina eléctrica etc.

El  tipo de batería ideal para este banco son las llamadas de Ciclo Profundo ver nota  Como dimensionar el Banco de Baterías de nuestro barco?


En algunos barcos se divide esta segunda batería en dos bancos de baterías diferentes una para los dispositivos de navegación y otra para los accesorios y elementos de confort a bordo.

Separador electrónico de
 carga, gestionador de carga
o battery isolator en ingles. 

En este caso es indispensable que debamos apelar a la instalación de un “Separador Inteligente de Carga”.  Los separadores de carga son aparatos electrónicos que han sido diseñados para que distribuyan la corriente de carga desde el alternador, cargador electrónico, panel foto voltaico, generador eólico entre las diversas baterías (grupos de baterías) que tengan el mismo voltaje según la carga que cada una de ellas necesite. El separador de carga previene la circulación de las llamadas “corrientes parásitas” evitando así que la corriente pase desde una batería a otra y desgaste la que tiene más tensión.

Una alternativa consiste en instalar otro alternador  para cargar el segundo banco  (ver mi nota “Alternador auxiliar acoplado a la línea de eje".

Otro problema habitual en los barcos es que la tensión a la que son cargadas las baterías mediante el alternador jamás superen los 13 Volts (el valor optimo teórico de la tensión medido en vacío es de 14,40 volts) esto se debe  a una característica de diseño de los reguladores de voltaje de los alternadores que durante los momentos posteriores al arranque generan aproximadamente  el 70 % de su corriente máxima con una tensión de aproximadamente 13 – 13.2 Volts.  Para cargar al máximo las baterías será necesario contar con un contar con un Inverter - cargador de baterías de etapas múltiples en conjunción con baterías de ciclo profundo para laboreo o servicio ver mi nota “La recarga de las baterías”.

Notas relacionadas:


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Los mitos de las baterías

  

La vida útil de las baterías puedo reducirse  por acción de la temperatura ambiente.

Verdadero. Si una batería o banco de ellas esta operando a una temperatura ambiente de 27º C y una similar opera a 37º C  la vida útil de estas ultimas se reduce dramáticamente a la mitad!!!!

Las baterías comunes de plomo ácido son peligrosas cuando navego en el mar.

Verdadero.  En ambientes marinos, si el ácido sulfúrico (electrolito de la batería) se mezcla con agua del mar, incluso en pequeñas cantidades, se produce una reacción química con los iones cloro de la sal del mar, dando por resultado un gas cuya inhalación es mortal! 

Si usted navega o planea navegar en el mar utilice solamente baterías de electrolito absorbido o de gel (AGM).

·        El ácido de la batería solo es peligroso porque quema la piel.

En ambientes marinos, si el ácido sulfúrico (electrolíto de la batería) se mezcla con agua del mar, incluso en pequeñas cantidades, se produce una reacción química con los iones cloro de la sal del mar, dando por resultado un gas cuya inhalación es mortal!

Las baterías de los barcos deberían estar instaladas en lugares aislados de las cabinas y bien ventilados  (Cosa que NO ocurre en la inmensa mayoría de los barcos actuales) y en un lugar fresco con ventilacion.

  

·        Almacenar la batería sobre un suelo de cemento acelera la descarga.

Quizás, pero en la época de nuestros abuelos, cuando la carcasa de las baterías era de materiales algo porosos. Desde hace muchas décadas eso es imposible. Sin embargo es importante que la superficie superior esté seca y limpia para evitar corrientes de fuga.

·        Llevar el barco a motor carga totalmente la batería.

Lo importante es la corriente que genere el alternador del motor y sobre todo si esta corriente generada se emplea en cargar las baterías. Si llevamos el motor bajo de vueltas y además estamos consumiendo mucha electricidad a bordo, sus baterías puede que no estén cargando nada de nada. Por otro lado  también depende del regulador de voltaje que tiene el alternador, si tiene uno interno carga fuerte durante los primeros 20 minutos y luego decae la carga si es externo realizara una carga mucho mas efectiva pero jamas cargara el 100 %. Ver mi articulo Hilando fino sobre carga de baterias .

·        Cualquier batería es totalmente segura y no puede explotar.

FALSO.  Ojo que al cargar cualquier batería de ácido/plomo, normalmente se desprende hidrógeno y oxígeno. Por esta razón el compartimiento de las baterías debe tener una ventilación independiente y deberían estar instaladas en una zona totalmente aislada de las cabinas del barco (como NO ocurre con la práctica totalidad los barcos que conocemos).

El desprendimiento de gas es pequeño y no suficiente como para originar una deflagración importante, pero al estar rellenas de ácido sulfúrico la explosión podría ser muy peligrosa sobre todo para los ojos. .

Esta  exploto por culpa de un cargador de baterías de mala calidad y otra por un cortocircuito en el cable que alimenta al burro de arranque que un mecánico dejo apoyado sobre el multiple de escape  En ambos casos de haber instalado un fusible a la salida de cada batería no hubiera habido explosión, en el segundo caso la corriente de cortocircuito la calcule en 9500 Amperes!!!

Lo mejor es ventilar un buen rato el interior del barco, si este lleva tiempo sin ser utilizado, o acabamos de cargar las baterías en puerto, antes de poner los contactos de las baterías o intentar arrancar el motor. Puede que debido a la carga, las células de la batería tengan una alta concentración de hidrógeno. (Por encima del 4,1%).  Si además el líquido electrolito está bajo, parte de las placas quedan al descubierto y por tanto en contacto con el gas. Se crea un puente eléctrico de baja resistencia entre los extremos superiores de las placas. Esta circulación de corriente puede crear una chispa en una de las células que inflama el altamente inflamable hidrógeno. La carcasa de la batería se partirá esparciendo todo el ácido sulfúrico.

Conectar una batería con la polaridad invertida producirá un brutal calentamiento de esta ,y posiblemente el resultado final sea una perfecta explosión.

·        Una batería sin usarse se mantiene con buena cargada.

Dependiendo del tipo de batería la auto descarga puede ser del orden de 1% al 15% mensual (si la batería está ya muy estropeada) Las altas temperaturas favorecen este molesto efecto electroquímico. Por ejemplo a 30º de temperatura, la auto descarga será el DOBLE que a 24º C. Con las nuevas tecnologías de plomo/calcio de ha conseguido reducir enormemente la auto descarga, pudiendo aguantar perfectamente todo el invierno sin necesidad de ninguna carga.

·        Probar el alternador desconectando la batería con el motor en marcha es inocuo.

FALSO. Es una barbaridad, ya que la batería hace las veces de filtro y estabilizador de tensión en el circuito eléctrico del barco. Se puede estropear la costosa electrónica de a bordo, debido a los altos picos de voltaje que a veces entrega el alternador y en algunos alternadores  si la bobina de excitación no tiene alimentación puede dañarse el mismo.

Si quiere saber si el alternador genera corriente nunca quite ningún borne de la batería, para comprobar su funcionamiento. Simplemente utilice un voltímetro y cambie el régimen de giro del motor mientras mide la tensión de salida.

  

·        Los cargadores electrónicos por pulsos pueden revivir una batería sulfatada.

La utilización de estos cargadores modernos no asegura nada. Los técnicos más expertos en baterías reconocen que no existen pruebas concluyentes que indiquen que estos caros y avanzados sistemas de carga funcionen mejor que los tradicionales y baratos de toda la vida, que funcionan con tensión constante. Tampoco existen pruebas claras en favor de ciertos aditivos que supuestamente arreglan el sulfatado de las baterías al ser añadidas al electrolito. La mejoría puede ser momentánea, pero sin efectos positivos a largo plazo.

·        Con días muy fríos, podemos dar luces para calentar la batería antes de arrancar el motor.

Otra barbaridad. Es cierto que si 'chupamos' de la batería, la corriente interna calentará el electrolito y por tanto mejoraría su capacidad para entregar la energía química almacenada. Pero el balance final es negativo, ya que para calentarla de esta manera hemos tenido que utilizar una parte de su propia energía. Lo que si tiene mucho sentido es calentar las baterías por cualquier otro método, por ejemplo con bolsas de agua caliente. Para climas extremadamente fríos es mejor utilizar otras tecnologías de baterías como las de Níquel-Cadmio.

·        Las baterías duran más en climas templados.

Justo lo contrario. En climas cálidos, y por término medio, las baterías durarán un 70% de lo que lo harán en climas más fríos.  El calor es un enemigo para las baterías, especialmente para las selladas y las marcadas como 'sin mantenimiento'

La vida útil de una batería está afectada por la temperatura, a mayor temperatura mayor velocidad de envejecimiento.
A partir de los 23 grados centígrados, y por cada 9 grados de incremento de la temperatura la vida útil puede acortarse a la mitad.

La conclusión que obtenemos acá es que cuanto más frío hace, más duran las baterías y menos se auto-descargan. Esto es real pero juega en contra que el esfuerzo que las baterías deben hacer para arrancar un motor en lugares fríos es mayor y esto es el único inconveniente que el frío les produce.

Para todo el resto les favorece.

·        Las baterías de ciclo profundo tienen efecto 'memoria'

Nada de eso. Ninguna batería de ácido plomo tiene este problema, que solo ocurre con las baterías de Níquel Cadmio. Por esta razón aparecieron en el mercado las baterías de Níquel/Metal-Hidruro, que ya no requieren ser descargadas a fondo para recuperar la máxima capacidad de almacenamiento. Es más si descarga usted a fondo la batería de su barco, acaba de estropear una parte importante de su capacidad de almacenamiento. Hágalo varias veces seguidas, y tendrá que tirarlas a la basura con toda seguridad. (Utilice un punto limpio, pues son muy contaminantes y es una total salvajada y delito ecológico echarlas sin más al cubo de la basura)

·        Las baterías del barco deben permanecer el mayor tiempo posible al máximo de su carga para alargar su vida útil.

Correcto, las baterías de plomo ácido (recomendadas para uso náutico en sus dos tipos arranque y ciclo profundo) sufren auto-descargas que oscilan aproximadamente entre el 7 y el 8% de su capacidad por mes. Esto quiere decir que si dejamos las baterías en stand-by por 2 meses, estas habrán perdido aproximadamente un 15% de su capacidad almacenada en el momento que las dejamos cargadas en la embarcación.

Muchos mecánicos y vendedores de baterías repiten que  les hace bien a las baterías  que permanezcan descargadas.  Esto es totalmente falso ya que con el  ciclo de carga incompleto quedan depositadas partículas de plomo que llegan a cortocircuitar las placas en el interior de los vasos de las baterías.

Las baterías son como los seres humanos,  si bien la sobre alimentación puede matar la muerte se produce primero por inanición.    

El régimen de auto-descarga es variable según la temperatura; a mayor temperatura mayor descarga.

·        La mejor manera de tener  bien cargados los bancos de Arranque y Servicio es poner la llave selectora en 1+2 mientras el motor está en marcha.

Falso,  la modalidad 1+2 solo debe utilizarse para pasar rápidamente de un banco a otro sin interrumpir el suministro eléctrico.  Si ponemos a cargar las baterías de esta manera como tienen distinta tensión y resistencia interna  se generan lo que técnicamente se conoce como “Corriente Parásita” entre ambos bancos evitando una correcta carga de ambos. Esto mismo es aplicable a la carga si utilizamos  un “cargador  electrónico”.

Una alternativa muy interesante es instalar a bordo un separador de carga.

·        Es lo mismo tener baterías comunes (ciclo corto) o de ciclo profundo en los bancos de Arranque y  Servicio del barco.

Negativo, ambos tipos de baterías son complementarios y fueron diseñadas para situaciones de uso muy diferentes.  Usar una batería de ciclo profundo para arrancar el motor  es tan ineficiente como utilizar una  de ciclo corto para alimentar los circuitos de iluminación,  piloto automático o la heladera.

Para el instante del arranque se requieren  entre 300 y 600 amperes en tan solo unos 3 a 5 segundos y para esto está diseñada una batería de ciclo corto de por ejemplo 65 Amperes/Hora o sea mucha energía durante muy poco tiempo.

Una batería de 105 amperes hora de Ciclo profundo  nos entrega al menos 88 amperes durante 21 horas de uso intensivo sin bajar la tensión de los 12 volts.

Estos últimos datos no son caprichosos sino que pertenecen a la Norma IEC 60896 y a la que deben atenerse los fabricantes serios de baterías. IEC es la sigla del International Electrotechnical Committee.



 Las baterías comunes (ciclo corto) son mas baratas que las de ciclo profundo en un barco.

Negativo, si comparamos cuanta energia entrega una batería automotriz de 220 Ah y una  de ciclo profundo de 250 Ah la batería de Ciclo Profundo entregará 7.68 veces más energía que la de Ciclo Corto (172.000 Ah / 19.800 Ah = 8.68) y el costo no es 7 veces mayor. Ver nota relacionada Que es una bateria de ciclo profundo .

El uso de un  panel solar a bordo alarga la vida útil de las baterías

Correcto, si esta bien instalado (apuntando en la dirección correcta, con un regulador de carga y un separador de carga) cargara ambos bancos los días que no concurrimos al barco.

 

   Notas relacionadas:

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La recarga de las baterías

    

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Pilas de combustible de uso náutico

Generador con pila de combustible Volvo Penta

El fabricante de motores Volvo planea fabricar un modelo en su planta de Gotenburgo, en Suecia, especialmente diseñado para el uso marino. El combustible es solamente hidrógeno y la potencia producida dependerá del modelo, entre 5 Kw y 15 Kw.

Y naturalmente como lo que alimenta al generador es hidrógeno, el residuo es solamente agua pura que incluso se podría reaprovechar para el barco. Cero emisiones de CO2 o de monóxido de carbono. Todo limpio.

Volvo Group, junto con el Departamento de Energías de Suecia y las empresas Midroc New Tech, así como OCAS, pretenden tener el generador en el mercado en pocos meses. Midroc New Tech es parte de Midroc Europe. Su dueño Mohammed Al-Amoudi posé entre otras compañías, Preem Petroleum, Swedich Petroleum Exploration, Västra Hamnen, y el centro de investigaciones de materiales avanzados OCAS de Bélgica.

Este barco ademas de contar con una Pila de Combustible tambien tenia un hidro generador y un generador eolico.

En los barcos de la Velux 5 Oceans tuve oportunidad de ver Pilas de Combustible.

¿Cómo funciona una pila de combustible?

En el centro de una pila de combustible se encuentra una membrana semipermeable que sólo permite el paso selectivo de iones de hidrógeno cargados positivamente. Los iones pueden atravesar la membrana pero no los átomos de hidrógeno sin ionizar. El gas de hidrógeno circula por unos finos canales a un lado de la pila y una de las paredes de estos canales está formada por un catalizador de platino capaz de arrancar un electrón a cada átomo de hidrógeno dejando por tanto un electrón “suelto” en este ánodo y un átomo de hidrógeno con carga positiva.
 Estos electrones “sueltos” son los que circulan desde este ánodo hasta el cátodo de la pila, creando la corriente capaz de alimentar el circuito eléctrico que vayamos a utilizar.

La revolución híbrida

 
La creciente implantación de tecnologías “verdes” se abre camino también en la industria náutica. El diesel-eléctrico poco a poco gana posiciones por las muchas ventajas que ofrece.
Los grandes buques llevan tiempo utilizándola y ahora que los coches híbridos han hecho su aparición, las soluciones reales adaptadas a embarcaciones de recreo son una realidad. Silenciosos, libre de emisiones, fáciles de usar y muy versátiles. En estos últimos años se han producido avances espectaculares al conseguir motores eléctricos de alta eficiencia y de mucha potencia, así como baterías de litio de alta eficacia y gran capacidad de almacenamiento de energía. Por su lado las células de hidrógeno están evolucionando gracias a los avances en automoción hacia lo que con toda probabilidad se convertirá en el sistema energético del futuro.

Emergencia en el río

El día 11 de junio de 2011 mientras reparaba un crucerito tenía el VHF encendido en el CANAL 16, a las 12:57 se pudo oír el llamado desesperado de una mujer que repitió siete veces “Ayuda, ayuda, mi marido…”
Lima Cinco Juliet respondió el llamado interrogando.


-Lima Cinco Juliet, Prefectura San Isidro, quien está solicitando ayuda?
- yo, yo respondió la mujer.
- Adelante.
- siiii.
- Donde se encuentra señora?
- en el agua
- en qué lugar?
-En una lancha?, ahí se escucha la voz de una niña que dice “Maaa, creo que te están preguntando en que río estamos ”
- La mujer pregunta a viva voz, como se llama este lugar donde estamos?
- Una voz masculina responde en el Rio Lujan.
Entonces L5J interroga.

Carga mecánica de las baterías de un barco

Revisemos los diferentes caminos para mantener nuestras baterías cargadas utilizando distintos tipos de alternadores.

Alternador de uso marino

El alternador del barco es el principal medio de recarga en muchas embarcaciones y a menudo la única fuente utilizada incluso amarrados a puerto.

El mayor inconveniente de este método es el de emplear el motor del barco con muy poca carga, lo cual a la larga comporta problemas. Por otra parte, todos queremos limitar el numero de horas con el motor el marcha “cargando baterías”, siendo lo más usual una hora por la mañana y otra al atardecer en los fondeos.

Para reducir los tiempos de carga o, porqué nuestro alternador es pequeño en relación a nuestro parque de baterías, se puede mejorar la instalación de diferentes maneras:

Alternador auxiliar acoplado a la línea de eje

Básicamente consiste en acoplar mecánicamente un nuevo alternador a la línea de eje, de modo que cuando gira la hélice impulsada por el agua al desplazarse el barco a vela, el generador entregue corriente eléctrica para cargar las baterías. 
Naturalmente debemos poner el motor en punto muerto para que la hélice gire libremente impulsada por la corriente de agua generada por el desplazamiento del barco. 

Teoría de la Vela

Aerodinámica
Miguel Anxo Lareo Sánchez

Índice del artículo
1.  Teoría de la Vela. Aerodinámica
2.  La circulación de velocidad
3.  La circulación de velocidad y el timoneo
4.  Centro de empuje y centro de resistencia lateral
5.  Notas aclaratorias para ulteriores croquis
6.  Estudio y descomposición del empuje vélico I
7.  Porte y Arrastre. Perfiles delgados. Perfiles gruesos. Borde de ataque
8.  Ángulo de incidencia. Flujo laminar-turbulento-ruptura
9.  Empuje máximo. Empuje óptimo
10.  Papel del alargamiento

Trimado del mástil

• Ajustes en puerto

1- Antes de comenzar asegurar que los obenques intermedios (5) estén sueltos.
2- Asegurar el mástil en la fogonadura.
3- Con la base del mástil en una posición neutral (medio) y el largo del estay de proa según el plano vélico, ajustar los obenques altos (4), al hacerlo asegurarse de que el mástil esté centrado lateralmente.
Se puede usar  la driza de genoa y una guindola, para izar a un tripulante, para marcar la driza al nivel de la cubierta en los obenques. Repetir  la misma operación en la otra banda usando siempre el mismo tripulante (para mantener el mismo peso y estiramiento en la driza). Posteriormente verificar si la marca coincide con el nivel de la cubierta.
Si no coincide se ajustarán los obenques altos hasta que la marca sea la misma de ambos lados.
4- Una vez centrado el mástil, la carlinga y fogonadura en posición y el estay de proa con la medida especificada por el plano, se ajustarán los obenques altos. Para facilitar la maniobra  se puede cazar el estay de popa (ajustar los obenques altos hasta que tengan buena tensión). Al hacer esto con los obenques diagonales sueltos, el mástil se curvará dramáticamente por lo que no hemos de alarmarnos. Una vez ajustados los obenques altos, soltar el estay de popa completamente y comprobaremos la tensión que tienen. La tensión que deberán tener los obenques altos puede ser medida utilizando un tensiómetro.
5- Ahora estamos listos para ajustar los obenques intermedios y los bajos.
Se ajustarán  a mano los intermedios y los bajos más 2 o 3 vueltas.
En estas condiciones, con el estay popel suelto el mástil deberá tener una pre-curva lógica en el medio. Si la pre-curva es muy grande, se ajustará hasta que consiga la pre-curva deseada o se moverá la base del mástil hacia adelante.

Las adicciones y la náutica

Hace algo más de tres años leí en la revista nautica neozelandesa “BOATING New Zealand”una nota sobre los requisitos que según la Revista Yachting debía reunir un tripulante para poder ser subido a bordo sin inconvenientes para un cruce oceánico y en primer lugar figuraba que no fumase ni tuviese ninguna otra adicción.  Por aquel entonces me pareció algo exagerado el elegir exclusivamente a los no fumadores como tripulantes pero este domingo pude corroborar que estaba MUY equivocado.

La recarga de las baterías

La recarga de las baterías

Cómo cargar las baterias  durante un crucero?

Cuando nos vamos de crucero mantener la carga de las baterías es prioritario para poder disfrutar de todo el confort que nos brindan las embarcaciones de hoy en día.  La situación ideal es estar en un puerto con posibilidad de enchufarnos al suministro de corriente alterna domiciliaria y contar con un Inverter - cargador de baterías de etapas múltiples en conjunción con baterías de ciclo profundo para laboreo y de plomo para arranque.

Inverter - Cargador de baterías instalado en un Pandora 34

Cuando no contamos con lo anteriormente mencionado y como por un tiempo no estarán disponibles en nuestro país las Pilas de Combustible (ver mi nota "Pilas de Combustible de uso naútico" ) debemos recurrir a la ayuda de algún tipo de Grupo Electrógeno ya que el alternador del motor de nuestra embarcación no está diseñado y por ende no es eficiente para realizar esta función.   Ver mi nota "Carga mecánica de la baterías de un barco"   para ahondar información.



  Los Grupos Electrógenos  que se consiguen hoy en día independientemente que sean portátiles o fijos   cuentan con  salidas de 12 Volts de corriente continua y 220 Volts de Corriente Alterna de onda senoidal.  En lo referente al combustible utilizado los fijos consumen gasoil mientras que los portatiles son alimentados a nafta, los hay de 2 y de 4 tiempos. 

Grupo Electrógeno Fijo Kolher

Grupo electrógeno con inverter incorporado 

Es muy habitual que algunos fabricantes promocionen sus productos expresando la potencia de sus productos en Watts en lugar de hacerlo en Volt-Ampere o Kilo Volts-Amperes,  la diferencia sutil consiste el indicar la potencia máxima que el GE entrega al conectar una carga resistiva pura (lámparas incandescentes, planchas y cocinas eléctricas) y no ante una carga inductiva como la que existen mayoritariamente a bordo (motores y transformadores).  
Por este motivo es que  al enchufar una carga inductiva de 800 VA ésta pueden hacer saltar la protección termica de un Grupo Electrógeno de 1000 Watts.  Para entender mejor el porque de  esta diferencia  debemos recurrir a los conocimientos de electrotecnia básicos  el famoso Coseno Phi y el Triangulo de Potencias en la corriente Alterna al final de esta nota.
Otro aspecto a tener en cuenta al conectar una carga inductiva es que la corriente de arranque de un motor puede ser de hasta 4-5 veces la corriente nominal para que no salte la llave termomagnetica se debera instalar una con  curva de disparo tipo C.  



Triángulo de potencias


El llamado triángulo de potencias es la mejor forma de ver y comprender de forma gráfica qué es el factor de potencia o coseno de “Phi” y su relación con los restantes tipos de potencia presentes en un circuito eléctrico de corriente alterna.

Como se podrá observar en el triángulo de la figura, el factor de potencia o coseno de “Phi”  representa el valor del ángulo que se forma al representar gráficamente la potencia activa (P) y la potencia aparente (S), es decir, la relación existente entre la potencia real de trabajo y la potencia total consumida por la carga o el consumidor conectado a un circuito eléctrico de corriente alterna. Esta relación se puede representar también, de forma matemática, por medio de la siguiente ecuación:

  



El resultado de esta operación será “1”  (carga resistiva) o un número o menor que “1” (carga inductiva o capacitiva) en dependencia del factor de potencia que le corresponde a cada equipo o dispositivo en específico. Ese número responde al valor de la función trigonométrica “coseno”, equivalente a los grados del ángulo que se forma entre las potencias (P) y (S).

Si el número que se obtiene como resultado de la operación matemática es un decimal menor que “1” (como por ejemplo 0,75), dicho número representará el factor de potencia correspondiente al desfasaje en grados existente entre la intensidad de la corriente eléctrica y la tensión o voltaje en el circuito de corriente alterna.

Lo ideal sería que el resultado fuera siempre igual a “1”, pues así habría una mejor optimización y aprovechamiento del consumo de energía eléctrica, o sea, habría menos pérdida de energía no aprovechada y una mayor eficiencia de trabajo en los generadores que producen esa energía.

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